Калі і чаму чыгуначная станцыя Слабодка была перайменавана ў Гудагай?

11:57 / 22.03.2018

Як сталася, што ў Астравецкім раёне два паселішчы з назвай Гудагай? Чаму чыгунка прайшла па тэрыторыі сённяшняй Астравеччыны, а не там, дзе планавалася першапачаткова? Колькі каштаваў білет ад станцыі Слабодка да Мінска ў 1887 годзе і за які час цягнік пераадольваў гэты шлях? 

Пра гэта і не толькі – у матэрыяле нашага пазаштатнага аўтара, краязнаўцы Уладзіміра Прыхача.

76.jpg

Вясной 1871 года быў зацверджаны праект канцэсіі па стварэнні Ландварова-Ро­менскай чыгункі, дзякуючы якому  пачалося будаўніцтва новай транспартнай камунікацыі ў нашым краі. Дарэчы, да гэтага часу на чыгуначным масце праз рэчку Сікуньку захаваўся каменны блок з выбітай датай – 1872, годам яго пабудовы. 14 студзеня (26 па новым стылі) 1873 года быў адкрыты рух па Ландварова-Роменскай чыгунцы, якая праз тры гады пасля далучэння да яе эканамічна стратнай Лібаўскай чыгункі стала называцца Лібава-Роменскай.    

Першапачаткова ўчастак чы­гункі ад станцыі «Вілейская» (з 1904 года стала называцца Нова Вілейск, цяпер вядомая як Нова Вільня) да Мінска быў запланаваны па накірунку Ашмяны-Баруны-Гарадок. Аднак землеўладальнікі іншых ваколіц, разумеючы выгоды ад пракладкі чыгункі па іх землях, праз розныя інтрыгі дамагліся, каб чыгунка пралягла па лініі Лоша-Дакурнішкі-Смаргонь-Маладзечна. Тагачасныя рэа­ліі пацвердзіла публікацыя ў 24-м нумары Пецярбургскага часопіса «Край» за 1889 год, дзе было адзначана, што Лібава-Роменская чыгунка «...спачатку мелася ісці праз Ашмяну, як праз досыць важнае гандлёвае і адміністрацыйнае мястэчка павета, але пасля правялі яе ў іншым кірунку, да месца, відаць, яшчэ больш важнейшага, – да фальварка якогасьці з тагачасных кі­раўнікоў чыгуначных работ».

Такім чынам, па тэрыторыі Ашмянскага павета, а сёння – па частцы Астравецкага, Ашмянскага і Смаргонскага раёнаў – праляглі рэйкі першай чыгункі ў нашым краі, былі адначасова закладзены станцыі «Слабодка», «Солы», «Смаргонь» і «Залессе». На кожнай з іх быў узведзены вакзал, па тагачаснай тэрміналогіі – пасажырскі будынак, некалькі платформаў, воданапорная вежа, іншыя службовыя і гаспадарчыя аб’екты. Усе пабудовы былі выкананы ў адзіным архітэктурным стылі, які падкрэсліваў іх цэласнасць. Кожны будынак вакзала ў стылі мадэрн меў свае адметныя архітэктурныя рысы. У той жа час усе будынкі станцыі разам стваралі арганічнае адзінства, а якасная цэгла сценаў пасажырскіх будынкаў падкрэслівала іх знешняе падабенства. Параўноўваючы архі­тэктуру вакзалаў на лініі да Мінска, звярну ўвагу на падабенства Гудагайскага вакзала з яго сабратам на станцыі «Аляхновічы». Гэтыя будынкі адрозніваюцца адзіным элементам: на фасадзе вакзала ў Аляхновічах – адна характэрная вежачка, а ў Гудагаі іх дзве. 

Раскрываючы гісторыю мясцовых чыгуначных станцый, нельга не ўзгадаць малавядомы факт: да нашых дзён захавалі свае першапачатковыя назвы толькі станцыі «Смаргонь» і «Залессе». Станцыя 4 класа «Солы» знаходзілася побач з маёнткам Дакурнішкі Жылінскага, а ў самім мястэчку Солы тады існаваў толькі чыгуначны раз’езд з назвай «Ашмянскі раз’езд №12». Пасля Першай сусветнай вайны новаствораная чыгуначная станцыя ў мястэчку Солы набыла аднолькавую з паселішчам назву, а дакурнішская станцыя была перайменавана ў станцыю «Ашмяны».

Не менш загадак утрымлівае гісторыя станцыі «Слабодка», якая сёння носіць назву «Гудагай». Пакуль дакладна невядома, з якіх прычын 1 мая 1902 года станцыя 4 класа «Слабодка» была перайменавана на станцыю «Гудагай». Ёсць меркаванне, што гэта адбылося таму, што ў тыя гады набыла значнасць як буйны чыгуначны вузел яшчэ адна станцыя «Слабодка» на Паўднёва-Заходняй чыгунцы. Каб не ўзнікала блытаніны, трэба было адну з іх перайменаваць – і вырашана было надаць іншую назву станцыі на Лібава-Роменскай чыгунцы. Магчыма, гэтая падзея звязана з тым, што да канца 19 стагоддзя станцыя «Слабодка» знаходзілася ў Віленскім павеце, а з пачаткам 20 стагоддзя ўвайшла ў лік населеных пунктаў Ашмянскага павета. Далейшы пошук адказу ў архівах дасць магчымасць канчаткова раскрыць гэтую таямніцу. 

Карта.jpg

У любым выпадку, станцыя пад назвай Слабодка зафіксавана ў штогадовых «Памятных кніжках Віленскай губерні» да 1902 года. З гэтых каштоўных пісьмовых крыніц можна даведацца, што першым начальнікам станцыі ў 1873 годзе быў Васіль Паўлаў, а апошнім начальнікам узгаданы ў 1902 годзе патомны ганаровы грамадзянін Васіль Мальцаў. Ужо ў наступным 1903 го­дзе станцыю з новай назвай «Гудагай» узначальваў Яўген Златавярхоўнікаў. Пацвярджаюць факт існавання станцыі «Слабодка» некалькі карт 19 стагоддзя.

Па дадзеных за 1879 год станцыя складалася з вакзала, чатырох платформаў, трох жылых дамоў. Адлегласць ад станцыі «Слабодка» да суседняй станцыі «Кена» складала 15 вёрст, а да станцыі «Солы» – 14, таму для дазапраўкі паравоза вадой на станцыі абавязкова павінна была быць воданапорная вежа. Таму, акрамя крана, каля шляхоў знаходзіўся  «водапад’ёмны будынак», дзе быў усталяваны бак на 490 кубічных фунтаў вады, якая накачвалася на працягу сутак. 

З 1873 года на станцыі дзейнічаў тэлеграф з адным тэлеграфным апаратам.


Адлегласць ад станцыі «Слабодка» да станцыі «Мінск» цягнік ў 1887 годзе пераадольваў за 5 гадзін 13 хвілін – і з кожным годам гэты час скарачаўся. А вось кошт праезду з кожным годам падрастаў. Кошт за праезд у тым жа годзе на тым жа маршруце ў вагоне 1 класа складаў 5 рублёў 21 капейку, у 2 класе – 3,88 рубля, у 3 класе – 1,99 рубля.


Трагічнай старонкай у лёсе станцыі «Гудагай» сталі па­дзеі Першай сусветнай вайны. Напярэдадні прыходу кайзераўскіх акупантаў буды­нак вакзала меў добры, дагледжаны выгляд. Пра гэта сведчыць дасланы для азнаямлення вілейскім краязнаўцам А. Каркотка фотаздымак 1915 года. На фота можна заўважыць шкляны дах над залай чакання, а сёстры міласэрнасці і група рускіх салдат каля вакзала даюць падставы меркаваць аб існаванні ў ім вайсковага шпіталя.

Чыгунка 2.jpg

Зусім іншы выгляд будынка на фотаздымках наступнага года: пануе запусценне, няма даху, вокнаў, дзвярэй у будынку вакзала. Толькі ўсходняя яго частка прыстасавана для патрэб нямецкіх вайскоўцаў: яна пакрыта аднасхільным дахам, вокны часткова закладзены цэглай, а адна з аканіц перароблена ў дзверы.

Чыгунка.jpg

У пасляваенны час вакзал быў адбудаваны, а паколькі сцены яго не былі пашко­джаны, то і знешняе аблічча застаецца амаль першапачатковым – акрамя новай формы даха. 

У міжваенны перыяд гудагайская станцыя выконвае ўсе аперацыі па дастаўцы пошты, для таварнага руху яна была абсталявана бакавой пагрузачнай рампай. Па звестках за 1934 год, яна займае другі радок, крыху саступіўшы стан­цыі «Смаргонь» па колькасці пасажыраў, якія набывалі квіткі з Вільні ў бок Маладзечна. У міжваенні на цяперашнім астравецкім прамежку гэтай чыгункі быў закладзены прыстанак «Каменка».

Нельга абмінуць увагай і яшчэ адну платформу, якая існавала да Першай сусветнай вайны на астравецкім адрэзку Лібава-Роменскай чыгункі. Яна мела не толькі афіцыйную назву «Раз’езд №10», але і імянное ўдакладненне «Платформа Дабржынскага» (Дабжынскага (?) – рэдакцыя). Зна­ходзіўся прыпынак каля маёнт­ка Лоша, які ў канцы 19 стагоддзя належаў дзейснаму стацкаму саветніку, былому дырэктару Дэпартамента паліцыі Расійскай імперыі, сенатару Антону Дабржынскаму. Не выключаю магчымасці, што накірунак чыгункі пасля станцыі «Гудагай» рабіў дугу ў паўднёвы бок менавіта з той мэтай, каб платформа знаходзілася бліжэй да паселішча генерала.

Сярод іншых чыгуначных шляхоў Астравеччыны можна адзначыць ўчастак шырокай каляіны Пабрадзе-Лынтупы, які з 1916 года прарэзвае паўночную частку цяперашняга Астравецкага раёна, і новапабудаваную лінію да Беларускай АЭС. Але гісторыя з’яўлення і існавання гэтых камунікацый заслугоўвае асобнага матэрыялу і чакае свайго ўдум­лівага даследчыка.


Уладзімір ПРЫХАЧ. 


Текст: Главный администратор